07 Nov Ley Macron y Paquete de Movilidad 2025: obligaciones para transportistas españoles en Francia
El transporte por carretera entre España y Francia es una actividad esencial para numerosas empresas del sector logístico en España. Sin embargo, operar camiones a través de la frontera hispano-francesa conlleva cumplir estrictamente con obligaciones legales tanto a nivel francés como comunitario. En los últimos años han entrado en vigor novedades normativas –desde la llamada Ley Macron francesa hasta el Paquete de Movilidad de la UE– que afectan directamente a los transportistas internacionales. A continuación ofrecemos una explicación detallada y actualizada de estas obligaciones (incluyendo el cabotaje en Francia), con un tono formal y técnico dirigido a profesionales del transporte, ya sean pymes o grandes operadores.
Obligaciones legales para transportistas españoles en Francia (transporte internacional y cabotaje)
Empresas españolas de transporte que operan en Francia –ya sea realizando transporte internacional bilateral o servicios de cabotaje dentro de territorio francés– deben observar una serie de obligaciones legales específicas. El cumplimiento riguroso de estas normas es fundamental para evitar sanciones y asegurar la continuidad de las operaciones. A grandes rasgos, las responsabilidades se agrupan en dos ámbitos: el respeto a la normativa laboral francesa (incluyendo salarios y condiciones de trabajo de los trabajadores desplazados) y el respeto a las reglas de acceso al mercado (particularmente en operaciones de cabotaje).
Transporte internacional España–Francia: normativa laboral y documentación
En el caso de un transporte internacional bilateral (por ejemplo, un camión español que carga en España y descarga en Francia, o viceversa), desde 2022 ya no es obligatorio realizar la “declaración de desplazamiento” de conductores que antes exigía Francia bajo la Ley Macron. Las nuevas normas europeas de movilidad excluyen estos transportes bilaterales del alcance de la regulación de trabajadores desplazados, al considerar que tienen origen o destino en el país de matriculación del vehículo. No obstante, la empresa transportista debe igualmente asegurarse de cumplir con otras exigencias documentales y de seguridad en carretera:
- Documentación de transporte: llevar a bordo la carta de porte (CMR) debidamente cumplimentada y cualquier documentación aduanera si procede. Desde 2022, España también exige para los transportes con origen/destino nacional una carta de porte contractual si el porte excede 150€, aunque en el ámbito internacional normalmente se utiliza la CMR.
- Tiempos de conducción y descanso: respetar escrupulosamente los reglamentos europeos de tacógrafo y descanso (Reglamento CE 561/2006 y modificaciones). Por ejemplo, es obligatorio registrar el cruce de fronteras en el tacógrafo al pasar de España a Francia o viceversa. Las autoridades francesas realizan controles frecuentes de tacógrafo en rutas internacionales.
- Restricciones y normativa de tráfico en Francia: cumplir las restricciones de circulación para camiones en Francia (como prohibiciones de circular ciertos domingos o festivos, normativa de pesos y dimensiones, zonas medioambientales, etc.). Un aspecto importante es que Francia, por motivos medioambientales, prohíbe el cabotaje con vehículos pesados contaminantes: desde 2018 no se permite que camiones de categoría Euro IV o Euro V realicen servicios de cabotaje en territorio francés (solo se admite cabotaje con camiones Euro VI), con multas de hasta 15.000 € e incluso prohibición de operar durante un año para infractores. Nota: Esta restricción no impide los transportes internacionales puntuales con origen o destino en Francia, pero sí limita qué vehículos pueden cabotear dentro del país.
Aunque el transporte en tránsito por Francia (sin carga ni descarga en su territorio) no se considera desplazamiento a efectos laborales, cualquier operativa en suelo francés somete al transportista a la inspección local. Es recomendable por tanto que las empresas españolas, incluso en viajes bilaterales exentos, acrediten el cumplimiento salarial y conserven ciertos documentos por precaución. Tradicionalmente, las autoridades francesas han exigido poder comprobar que el conductor desplazado percibe al menos el salario mínimo francés del sector durante su estancia (según el Convenio Colectivo Nacional de Transporte por Carretera francés). Este salario sectorial suele ser superior al salario mínimo general, por lo que si la remuneración habitual del conductor es baja, la empresa debe compensarla al alza al operar en Francia. Además, el conductor debe portar su contrato de trabajo y formulario A1 de la Seguridad Social que demuestre que cotiza en España, documentos que pueden ser solicitados en una inspección rutinaria.
Cabotaje en Francia: limitaciones y requisitos adicionales
Se denomina cabotaje a la realización de transportes internos dentro de Francia por parte de un transportista extranjero (por ejemplo, un camión español que, tras llevar carga a Francia, aprovecha para hacer entregas domésticas dentro de ese país). El cabotaje está autorizado por la normativa comunitaria, pero bajo condiciones estrictas. En la actualidad, las reglas del Paquete de Movilidad de la UE establecen que solo se pueden realizar un máximo de 3 operaciones de cabotaje en un plazo de 7 días tras una entrada en Francia con carga internacional. Cumplido ese límite, el vehículo debe cesar actividades de transporte interno en Francia y respetar un “periodo de enfriamiento” de 4 díasdurante el cual no podrá efectuar nuevos cabotajes en territorio francés. Estas medidas pretenden evitar que el cabotaje se use para eludir una implantación formal en Francia, garantizando una competencia más equilibrada.
Cuando una empresa española realiza cabotaje en Francia, se activa plenamente la normativa de desplazamiento de trabajadores francesa/europea. Es obligatorio, antes de iniciar las operaciones de cabotaje, notificar el desplazamiento del conductor a través de la plataforma telemática correspondiente. Desde febrero de 2022, las declaraciones de desplazamiento ya no se tramitan en la web francesa SIPSI, sino mediante el portal unificado de la Unión Europea (Road Transport Posting Declaration, integrado en el sistema IMI). A través de este portal común, la empresa informa a las autoridades francesas (y de cualquier país UE donde desplaza conductores) de los detalles del servicio: datos de la empresa y del conductor, fecha de inicio y fin del desplazamiento, matrícula del vehículo, tipo de transporte (p. ej. cabotaje), etc.. Una copia de dicha declaración debe estar disponible a bordo (en papel o digital) para presentarla en caso de inspección, junto con evidencia de la operación de transporte (por ejemplo, conocimiento de embarque o albarán de entrega) y los registros de tacógrafo que acrediten las fechas y lugares de carga/descarga.
Además de la declaración previa, durante el cabotaje siguen vigentes los demás requisitos laborales franceses heredados de la Ley Macron: el conductor debe percibir al menos el salario mínimo francés del transporte durante esos días, la empresa debe conservar las nóminas y comprobantes de pago correspondientes, y se exige haber designado un representante legal en Francia que actúe de enlace con las autoridades en caso necesario. Importante: la obligación de contar con un representante en Francia fue suprimida para transportes con vehículos pesados en 2022 por la normativa europea pero se ha mantenido para ciertos supuestos particulares (ver apartado sobre Ley Macron más abajo). En la práctica, las autoridades francesas continúan exigiendo en los controles de carretera los documentos principales (copia de la declaración IMI, contrato de trabajo, formulario A1), mientras que la verificación de salarios y demás se realiza a posteriori mediante cooperación administrativa. Incumplir las obligaciones de cabotaje y desplazamiento conlleva sanciones severas: por ejemplo, no tener designado representante (cuando es exigible) se sanciona con 4.000 €, y la falta del certificado/declaración a bordo acarrea multa (135 € en el acto, según la normativa francesa). Las multas pueden acumularse y alcanzar varios miles de euros, además del riesgo de inmovilización del vehículo. Por tanto, resulta crítico gestionar con antelación todos estos trámites antes de operar en Francia.
La Ley Macron y su aplicación actual a los transportistas internacionales
La Ley Macron –bautizada así en referencia a Emmanuel Macron, impulsor de la medida– es la normativa francesa que desde 2016 regula el desplazamiento de conductores del sector transporte por carretera en Francia. Supuso en su momento la introducción de fuertes exigencias administrativas y laborales para las empresas extranjeras que operaban en territorio francés. ¿En qué consistía la Ley Macron? En esencia, obligaba a cualquier empresa de transporte no establecida en Francia que realizara un transporte internacional con origen o destino en Francia, o cabotaje en Francia, a cumplir con las condiciones salariales francesas y a realizar una declaración previa por cada conductor desplazado, designando además un representante en Francia. Este representante (por lo general, un abogado o gestor local) servía de enlace con la Inspección de Trabajo gala, custodiando durante 18 meses la documentación justificativa (contratos, nóminas, etc.) y presentándola a requerimiento de las autoridades. El conductor, por su parte, debía llevar consigo un certificado de desplazamiento en francés (válido por un máximo de 6 meses) y copia de su contrato laboral traducido, entre otros papeles. La implantación inicial de esta ley generó preocupación en el sector por su carga burocrática y por las disparidades en salarios mínimos entre países, lo que llevó a diversos contenciosos a nivel de la Unión Europea.
Actualización 2022 – integración europea: El panorama cambió con la entrada en vigor de la Directiva (UE) 2020/1057, parte del Paquete de Movilidad, en febrero de 2022. Esta norma europea (también llamada “lex specialis” del desplazamiento de conductores) unificó los requisitos a nivel de la UE y, en la práctica, modificó la aplicación de la Ley Macron. A partir de entonces: (i) se eliminó la obligación de designar un representante en Francia para las empresas de la UE; (ii) se sustituyó el certificado nacional por la declaración unificada en el sistema IMI válido para todos los países; y (iii) se exceptuó del cumplimiento de estas normas el transporte bilateral con Francia (ya no es necesario declarar ni pagar salario francés si el camión solo entra o sale con carga de su país de origen). Dicho de otro modo, la Ley Macron clásica quedó parcialmente desplazada por la normativa comunitaria para los transportistas intracomunitarios con vehículos pesados. Por ejemplo, una empresa española que realiza portes España–Francia–España ya no tiene que tramitar el certificado Macron ni nombrar representante, mientras que si realiza cabotaje o transporte Francia–otro país (no retornando a España inmediatamente), sí debe hacer la declaración vía IMI y ajustar salarios por esos días. En consecuencia, desde 2022 la gestión de los desplazamientos es más sencilla y homogénea en la UE, reduciendo trámites duplicados en cada país.
Situación en 2023–2025: A pesar de lo anterior, es importante señalar que la Ley Macron sigue vigente en ciertos supuestos y Francia la continúa aplicando en paralelo para algunos casos no cubiertos por la directiva europea. En particular, desde el 1 de enero de 2023 se volvió a exigir la Ley Macron a las empresas de transporte ligero –aquellas que utilizan vehículos de menos de 3,5 toneladas de MMA para transporte de mercancías, o furgonetas de menos de 9 plazas en transporte de viajeros– así como a otros casos especiales. Esto significa que, por ejemplo, una empresa de paquetería española que opere con furgonetas en Francia sí debe seguir presentando el certificado de desplazamiento en la plataforma nacional francesa (SIPSI) y nombrar un representante en Francia, ya que la directiva europea de 2020 excluyó inicialmente a los vehículos ligeros. Igualmente, se aplica la Ley Macron tradicional (con SIPSI y representante) en supuestos de trabajadores cedidos por ETT o cesiones intra-grupo que impliquen transporte en Francia, y para transportistas establecidos en terceros países extracomunitarios. En resumen, para la mayoría de empresas españolas de transporte de mercancías con camiones pesados, hoy rigen las normas europeas unificadas; pero si su actividad entra en las categorías anteriores, deberá cumplir adicionalmente con los trámites Macron específicos. Conviene revisar caso por caso la normativa aplicable para no incurrir en incumplimientos.
Sanciones por incumplimiento: Las autoridades francesas mantienen una política estricta de control. Las infracciones a la Ley Macron y normas de desplazamiento pueden acarrear multas elevadas tanto para la empresa como para el conductor. Por ejemplo, la ausencia de un representante cuando es obligatorio se penaliza con hasta 4.000 € por trabajador desplazados; no portar el certificado de desplazamiento puede suponer 135 € de multa inmediata (y sanciones mayores si la empresa no lo había tramitado en absoluto); la falta del contrato de trabajo traducido o del formulario A1 también implica sanciones. Además, como se mencionó, operar en cabotaje con camiones no autorizados medioambientalmente puede conllevar multas de hasta 15.000 €. Estas cifras evidencian la importancia de tomarse en serio el cumplimiento normativo. Los inspectores franceses (Direccte, gendarmería, policías de transporte) están facultados para inmovilizar el vehículo en caso de infracciones graves hasta que se corrijan las irregularidades o se paguen las multas en el acto.
En conclusión, la Ley Macron estableció las bases para proteger los derechos laborales de los conductores desplazados en Francia, y aunque en parte haya sido reemplazada o aligerada por las normas comunitarias, sigue siendo un referente obligatorio para ciertos tipos de transporte. Las empresas deben mantenerse informadas de las últimas actualizaciones legales tanto en Francia como en la UE, ya que este es un campo en constante evolución.
El Paquete de Movilidad de la UE y su impacto práctico en el transporte España-Francia
El Paquete de Movilidad de la Unión Europea es un conjunto de reformas legislativas aprobado en 2020 que busca armonizar y mejorar las condiciones en el transporte por carretera en toda la UE. Sus medidas, implementadas escalonadamente entre 2020 y 2022, han supuesto cambios sustanciales tanto para empresas de transporte como para conductores profesionales. Cuando hablamos de transporte entre España y Francia (o en general internacional), el Paquete de Movilidad introduce varias novedades clave de impacto práctico inmediato:
- Declaración de desplazamiento unificada (IMI): Como ya se destacó, una de las piezas centrales es la creación de un sistema único europeo (IMI) para notificar el desplazamiento de conductores por carretera. Todas las empresas de la UE que desplacen conductores a otros países deben utilizar el portal Posting Declaration para comunicar antes de cada viaje los datos del desplazamiento. Esto reemplaza los antiguos registros país por país, reduciendo trámites redundantes. En la práctica, un operador español que envía camiones a Francia u otro Estado miembro realiza ahora sus notificaciones en una sola plataforma online, válida para cualquier país de destino. Importante: La obligación de declaración excluye expresamente a los transportes bilaterales (origen o destino en el país propio), lo que cubre la mayoría de rutas España-Francia directas. Pero si durante un viaje bilateral se realiza alguna carga/descarga adicional en un tercer país (por ejemplo, ruta España–Francia con segunda carga en Francia hacia otro país), o se efectúa cabotaje, entonces sí aplica la declaración de desplazamiento. Para las empresas, esto implica integrar en su operativa diaria la gestión de estas declaraciones electrónicas y asegurarse de que los conductores llevan copia de la misma junto con los documentos del transporte.
- Condiciones laborales y retorno de conductores/vehículos: El Paquete de Movilidad incorpora medidas para mejorar las condiciones de trabajo y evitar abusos como las empresas buzón. Entre ellas destaca la exigencia de que los conductores internacionales regresen a su país de origen al menos cada 4 semanas (para evitar que estén desplazados indefinidamente). Igualmente, los vehículos deben retornar a su país de matriculación cada 8 semanas como máximo. Esto obliga a planificar rotaciones periódicas de personal y flota. En la práctica, una empresa española no puede mantener sus camiones operando en Francia u otros países de forma permanente sin regresar a España; debe traerlos de vuelta al menos cada dos meses. Esta medida dificulta la proliferación de camiones matriculados en países de bajo coste operando continuamente en el occidente de Europa. Para los transportistas españoles serios, supone una garantía de competencia más justa, mientras que aquellos que usaban filiales en países con costes inferiores para operar en Francia/España se ven forzados a cumplir estas rotaciones.
- Limitaciones de cabotaje y “cooling off”: Como ya se mencionó en el apartado anterior, el Paquete de Movilidad endureció las reglas de cabotaje en toda la UE. La limitación de 3 operaciones en 7 días seguida de una pausa de 4 días sin cabotaje es ahora uniforme en Europa. Francia, que tradicionalmente ha sido muy estricta en controlar el cabotaje, aplica este régimen a rajatabla. Gracias al tacógrafo inteligente de última generación (obligatorio en vehículos nuevos desde 2023, y próximamente en todos los camiones internacionales), las autoridades pueden verificar electrónicamente los cruces de frontera y detectar si un camión extranjero permanece en Francia realizando más viajes de los permitidos. El impacto práctico para las empresas españolas es doble: por un lado, deben asegurarse de no exceder esos límites cuando cabotean en Francia u otro país; por otro, ven con buenos ojos que sus competidores extranjeros tampoco puedan cabotear en España más allá de los límites, fomentando una competencia equilibrada.
- Otras mejoras sociales: El paquete incluyó la prohibición de que el descanso semanal normal (más de 45h) se tome en cabina, obligando a las empresas a costear alojamiento al conductor en sus descansos largos fuera de casa. También introdujo la equiparación de condiciones para vehículos ligeros en internacional: a partir de julio de 2026, las furgonetas de más de 2,5 t que operen internacionalmente deberán tener licencia comunitaria y cumplir normas de acceso similares a camiones, profesionalizando un sector que hasta ahora estaba menos regulado. Todo ello repercute en que incluso las empresas de menor tamaño o con vehículos pequeños van a entrar en el radar regulatorio, evitando vacíos legales.
En resumen, el Paquete de Movilidad de la UE refuerza la idea de un mercado único de transporte por carretera más justo y homogéneo. Para una empresa española de transporte internacional, estas medidas implican una adaptación de sus procedimientos internos: uso obligatorio de herramientas telemáticas (IMI) para declaraciones, planificación logística que contemple retornos periódicos de conductores y camiones, y garantía de condiciones laborales adecuadas para sus chóferes cuando trabajan en Francia u otros países (pagando los salarios locales cuando aplique, cubriendo alojamientos, etc.). A cambio, se espera una reducción del dumping social en las rutas internacionales –es decir, menos competencia desleal de empresas que antes operaban con costes muy inferiores al saltarse las normas– En el medio plazo, esto beneficia a las compañías cumplidoras y eleva los estándares del sector del transporte por carretera en Europa.
Recomendaciones para empresas del transporte
Operar en el corredor España–Francia exige a las empresas transportistas un alto grado de profesionalización en el cumplimiento normativo. Tanto la legislación francesa (Ley Macron y Código de Transporte) como las normativas comunitarias recientes (Paquete de Movilidad) convergen en un mismo objetivo: asegurar condiciones laborales justas y una competencia equilibrada en el transporte internacional por carretera. Para las empresas españolas, cumplir estas obligaciones no solo evita sanciones costosas, sino que mejora su reputación y fiabilidad de cara a clientes internacionales.
A modo de recomendaciones prácticas, los operadores de transporte deberían:
- Informarse y formarse regularmente sobre la normativa aplicable en cada país de destino, especialmente Francia. Las leyes pueden cambiar (salarios mínimos actualizados cada año, nuevas exigencias de registro, etc.), por lo que es esencial mantenerse al día con fuentes oficiales o asesoría especializada.
- Implementar sistemas internos de control para la gestión de desplazamientos: contar con personal o herramientas que preparen las declaraciones de desplazamiento IMI antes de cada viaje que lo requiera, y que recopilen la documentación que el conductor debe llevar. La trazabilidad documental es clave.
- Asegurar el pago adecuado a los conductores conforme a las normas de cada país. Esto implica ajustar dietas o complementos de sueldo cuando corresponda para alcanzar el nivel del convenio francés durante los días trabajados en Francia, y llevar registro de dichas compensaciones.
- Planificar las rutas y descansos teniendo en cuenta los límites de cabotaje y las obligaciones de retorno. Por ejemplo, si un camión va a permanecer varias semanas fuera, organizar un relevo de conductores para que ninguno exceda las 4 semanas fuera de España, y programar el regreso del vehículo a la octava semana a más tardar. Asimismo, prevenir que los conductores tengan que tomar descansos semanales normales en carretera sin alojamiento adecuado.
- Contratar representación o asistencia en Francia si su operativa lo requiere. Aunque para muchos casos ya no es obligatorio un representante legal local, puede ser conveniente contar con un servicio de asesoría en Francia como TPC ABOGADOS/ AVOCATS (por ejemplo, para gestionar incidencias, notificaciones o recursos de multas en francés). En el supuesto de transporte ligero o situaciones donde sí es preceptivo, no descuidar este trámite.
En definitiva, las obligaciones en el transporte internacional España-Francia abarcan diversos frentes (laboral, administrativo, técnico) y pueden ser complejas, especialmente para pymes que no disponen de departamentos legales propios. Ante cualquier duda o para garantizar un cumplimiento íntegro de la normativa, es altamente recomendable buscar asesoramiento jurídico especializado.
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